汽车行业：行业在质疑中前行 在疑虑中奋进

未来如果CPI控制在10%以内，虽然整体经济发展不可避免地会出现放缓，但是如果同时国家出台其他刺激消费的措施，则经济仍有望保持8%左右的增长。因此优势企业仍将具备较好的盈利能力。

2.2.制造成本压力

相关统计数据显示，受美元持续大幅度贬值所引发的国际石油价格暴涨的刺激，2007年10月以来国内燃料动力价格呈现加速上扬的走势，2008年7月1日国家再度实施煤电联动，平均每度电提价0.025元，由此进一步加大了燃料动力价格上涨对汽车制造业所造成的成本压力。

伴随着汽车业的持续快速发展，对于钢铁的需求也在持续增加，统计数据显示2000年-2006年间全国汽车制造复合增长率近21%，而同期钢材消耗的复合增长率为13.45%，生铁消耗的复合增长率为7.35%，这主要是因为同期汽车产品的结构在不断调整，轿车的占比从2000年的不足30%提升到2006年的53%，目前乘用车的占比已经超过70%，从而使得汽车业的单车耗钢从2000年的2.36吨下降到2006年的1.62吨，降幅超过30%，单车耗铁从2000年的0.38吨下降到0.18吨，降幅超过50%。因此汽车业作为钢铁使用大户并不是体现在数量上，而是体现在其所使用的钢铁品种的高附加值上。

2006年以来受国际铁矿石价格持续大幅度提升以及焦炭、能源电力等综合影响，国内汽车用主要钢材价格也呈现一路走高的态势，年均涨幅在3-5%之间，而伴随着以宝钢为代表的国产汽车板材能力的陆续形成，2007年的国内汽车用钢材的自给率从之前的40%左右提高到60%左右的水平。虽然2008年国际铁矿石价格仍维持了较大幅度的上扬，且运输费用因油价高企而持续走高，但是在国家严控电价等背景下，国内汽车用钢材的价格在2008年上半年并没有出现大幅度的上扬。一方面，相关整车制造企业与钢企签有战略协议，所采购的钢材不会简单按照钢企所公布的市场价执行，存在有价无市的状况；另一方面，伴随着国内汽车用钢材产能的持续释放和人民币持续快速升值以及汽车制造业增速的趋缓，供需状况并不支持钢企大幅度提价。然而2008年7月1日起国家实施第三次煤电联动，虽然每度电提价仅0.025元，但是由于相关汽车制造企业的现有装备能耗无法减少，且不排除其它行业转嫁电价上涨的压力，因此综合分析判断，2008年下半年汽车用钢材的整体涨幅有可能超过5%的水平，但是只要不超过10%，汽车制造企业还是可以承受和消化的。

而铜、铝等有色金属价格同样受美元贬值影响，在2008年也呈现出震荡上扬之势，不过由于其在汽车中的应用并不占主导，因此影响不如钢铁等黑色金属。

对于汽车制造企业而言，在消化原材料成本方面也还是有许多手段可供选择，比如在不影响整车安全性能的前提下，可以通过选用稍薄的板材来达到降低成本的目的。此外，对于原来采用钢材的部位，尽可能地改用包括工程塑料在内的其他替代材料，也可以取得同样的效果。然而对于商用车来说，由于承载

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