东航“倒飞”事件调查:培养一个机长要七到十年

4月2日，东航上述人士表示，飞行员的问题非常复杂，而且涉及到维护国家政治、运输安全等各个方面，不能简单看待。

上航一位副总接受本报记者采访时则表示，造成此次事件的主要原因是民航运输业门槛放开后，大量地方航空公司和民营航空公司成立，导致了与原来国有航空公司的人才竞争。而这些新航空公司不惜用高价“挖角”，提出了种种优惠条件，造成本来就稀缺的中国飞行员队伍更加紧张。

东航之外的另外一家航空公司一位飞行员4月2日在接受本报记者采访时证实了上述说法：飞行员一个月的收入大概是几万块，尽管经常超时加班，比较累，但在可以承受的范围内。“有飞行员提出辞职，主要原因应该就是因为有了理想的新东家，可以获得更高些的收入和待遇，但是现在受制于国家与现东家‘终身合同’的限制，不可能马上就到新公司。”

据了解，由于国家规定飞行员的转会代价包括转会费以及诉讼官司费用比较高，因此有新航空公司在挖飞行员时，暗中支持飞行员与“原东家”打官司，例如提前将诉讼费用打到飞行员账上作为挖角的条件之一。

根据2005年中国民航局等五部委联合发布《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(下称《意见》)，明确提出，飞行员的“转会费”大约为70万到210万元。

有民航专家认为,飞行员和航空公司的关系,好比姚明和火箭队互相依存,合作紧密,航空公司招聘飞行员支付了一定费用,是希望飞行员在未来为公司带来更多收益。飞行员的实际操作技能在原东家获得,如果合同未执行完的前提下换到新公司,对原来所在的航空公司损失重大,所以原东家通常索赔费极高。

一位国有航空集团人士表示，国家的政策出台是对飞行员自由流动有一定限制，但是很难解决航空公司的根本性矛盾。此外还有民航运输问题与通用航空的结构性矛盾问题。由于中国通用航空发展缓慢，因此很难像国外一样大量将通用航空飞行员转到民航飞行员中去。美国几十万架飞机中，大约有80%都为通用飞机。而中国的比例则非常低。

海航集团人士曾公开表示，目前我国飞行员的培养速度远跟不上中国民航业的发展速度。尽管海航等老航空公司近年来加大了飞行员的自我培养力度，但仍然赶不上行业发展的步伐。新航空公司在人才方面更加匮乏，不得不采取超常规的手段。

一位民营航空企业人士表示，飞行员稀缺并不只是国有航空公司的问题，是我们民营公司包括全行业的结构性矛盾。尽管国家政策规定飞行员不能自由流动，但是飞行员跳槽是个人的自由选择，不能简单归于新航空公司的挖角。只可能是民营航空公司使国有企业隐藏的飞行员矛盾浮出水面，而且更加尖

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